Nous devons introduire un peu de physique de base ici ...
L '"angle de poussée" - l'angle entre le sol et la ligne allant du point de contact des pneus jusqu'au centre de gravité du vélo + cycliste - est déterminé uniquement par la vitesse et le rayon du virage. La pression à la baisse au niveau du pneu sera, sur une route raisonnablement sans bosses, précisément le poids du vélo + du pilote (divisé entre les deux pneus, bien sûr), tandis que la pression vers l'extérieur - la tendance à déraper, pour ainsi dire - sera déterminé par les lois de la force centrifuge. Si vous connaissez ces deux forces, vous pouvez utiliser la squaw sur l'hippopotame pour calculer la «poussée» le long de la ligne de centre de gravité, et vous pouvez utiliser trig pour déterminer l'angle avec l'horizontale.
Donc, que le cycliste se penche vers l'intérieur ou vers l'extérieur ne fait aucune différence dans la poussée (et la tendance à vouloir déraper) - c'est uniquement déterminé par la vitesse et le rayon de virage.
Avec une section transversale de pneu essentiellement cylindrique, la quantité de frottement (pour ne pas déraper) sera principalement déterminée par le coefficient de frottement du matériau du pneu et le poids à la baisse sur le pneu. Puisqu'un pneu de route a essentiellement le même coefficient de frottement sur toute sa surface utilisable, le «maigre» du pneu a peu d'effet sur la traction.
Il y aura un certain effet sur la traction en fonction de la proximité de la jante et de la façon dont le pneu se déforme - on peut raisonnablement affirmer que lorsqu'un pneu est incliné et se déforme davantage, il "se tortillera" davantage, résultant dans une certaine perte de traction. Mais cet effet serait faible sur les pneus route haute pression.
Les deux effets majeurs à considérer ici sont plus mécaniques. L'un est la façon dont la géométrie du vélo + du cycliste change lorsque le vélo traverse des bosses mineures, et l'autre est la façon dont la direction se comporte.
En ce qui concerne les bosses, considérons deux cas: 1) Le vélo est essentiellement vertical, le cycliste se penchant dans le virage pour obtenir le bon angle de poussée. 2) Le coureur tente de rester vertical tout en inclinant le vélo (et nécessairement la partie inférieure de son corps) dans le virage.
Dans le premier cas, lorsqu'une bosse est rencontrée, le vélo sera poussé vers le haut, le "pivot" du corps du cycliste se pliant pour absorber le choc. Il y aura peu de changement dans la "géométrie" globale du "système" (bien qu'il puisse y avoir un certain changement dans la géométrie du dos du cavalier, nécessitant des services de chiropratique pour corriger). Dans le deuxième cas, le cycliste restera relativement immobile tandis que l'angle du vélo par rapport à la route change de façon spectaculaire. Je pense qu'il est clair que, toutes choses égales par ailleurs, le deuxième cas se traduira par un comportement moins stable.
En ce qui concerne le comportement de direction, considérez combien de changement de direction se produit pour un changement mineur de l'angle de direction. Avec le vélo essentiellement vertical, le rayon de braquage est déterminé presque complètement par l'angle de braquage. Il faut un changement relativement important d'angle de braquage pour effectuer un changement de rayon de virage.
D'autre part, avec le vélo penché, le rayon du virage est affecté par la courbe du pneu du vélo - car l'angle de direction augmente le point auquel le pneu touche la route avance le long du diamètre de la roue, de sorte qu'un mineur le changement d'angle de braquage produit un changement beaucoup plus prononcé du rayon de braquage. Mais un effet secondaire intéressant de cela est que lorsque le vélo penche plus, il a tendance à tourner plus fortement, et tourner plus fortement augmente la poussée vers l'extérieur, tendant à redresser le vélo. Il en résulte une configuration de direction relativement stable.
Le net-net pour moi est que sur une route relativement lisse, vous voudriez pencher le vélo "naturellement", pour atteindre une stabilité optimale (non seulement pour la vitesse / sécurité mais aussi pour réduire la fatigue du cycliste). Cependant, sur une surface moins idéale, on pourrait ne pas vouloir s'appuyer jusqu'à présent. (Bien sûr, un pilote relativement prudent ne roulerait pas aussi vite sur de mauvaises surfaces de toute façon, donc naturellement il y aurait moins d'inclinaison.)
Mais je soupçonne qu'une grande partie de la façon dont les gens roulent (y compris le cycliste dans cette vidéo) doit faire plus avec la mécanique du corps qu'avec la mécanique du vélo. Lors d'une longue descente, le coureur profite de l'occasion pour se reposer, mais doit également être ultra-alerte pour éviter de disparaître. Certaines configurations corporelles permettront une plus grande relaxation / récupération des principaux muscles tout en optimisant le contrôle et la capacité de "sortir" confortablement les chocs que l'on ressent à des vitesses élevées même sur une route "lisse".