La rédaction cause-t-elle une résistance au pilote de tête?

Je sais que lorsque je roule près d'un autre cycliste, je dépense moins d'énergie pour aller à la même vitesse. Mais la "loi" sur la conservation de l'énergie signifie-t-elle que le cycliste principal va dépenser plus d'énergie pour me permettre de dépenser moins?

(c.-à-d. y a-t-il une raison physique de se mettre en colère contre quelqu'un qui fait du repérage derrière vous?

Non, au contraire, le pilote principal reçoit également un coup de pouce.

La raison d'être mécontent de quelqu'un qui vous rédige est qu'il est trop proche pour pouvoir réagir s'il y a un problème - si vous descendez, il vous écrasera.

La façon dont je comprends le coup de pouce est qu'un pilote solo traîne efficacement un volume d'air à basse pression - vous poussez l'air hors du chemin en créant un volume à haute pression devant vous, mais cet air déplacé ne se rapproche pas comme par magie derrière vous, il s'écoule puis reflue, créant un volume "d'air manquant" derrière vous. Si quelque chose remplit cet espace, vous n'y serez pas aspiré autant. Il y a une mention sur wikipedia chain gang (équitation) qui renvoie à l' article exploratorium mais pas à une source principale que je peux voir. Cette explication est courante et logique, donc je ne l'ai jamais poursuivie.

Voici un lien vers une vidéo en soufflerie qui montre que le pilote principal reçoit un petit avantage d'avoir un rédacteur.

Je me souviens de ce fil, et j'ai pensé ajouter un lien vers un article décrivant une expérience impromptue que j'ai menée cette semaine , qui a testé l'impact sur la demande de puissance d'un pilote d'essai (172 cm 60 kg de femme sur une piste de vélo de poursuite sur piste à un quasi -vitesse à l'état stable sur un vélodrome en bois intérieur) d'un autre coureur (185 cm 80 kg homme sur vélo de piste à démarrage en masse à proximité), et de comparer cela avec la demande de puissance du cavalier d'essai en solo.

Les tests ont examiné les emplacements suivants de l'autre pilote par rapport au pilote d'essai:

• juste devant le pilote d'essai

• à côté du pilote d'essai (à l'extérieur)

• juste derrière le pilote d'essai

• complètement à l'écart du pilote d'essai et ne pas rouler sur la piste (pour fournir des données sur la demande de puissance en solo pour le pilote d'essai).

J'utilise une technologie sophistiquée pour évaluer l'aérodynamique du pilote en temps réel et j'ai eu la chance de réaliser cette expérience sur un vélodrome intérieur (Dunc Gray Velodrome, Sydney), afin que nous puissions au moins mener une telle expérience en lacet bien contrôlé, sans vent et à faible lacet. conditions d'angle.

Les essais ont été répétés pour la validation et la confirmation des résultats. Les protocoles d'essai et l'analyse des données fournissent des valeurs pour la valeur apparente de CdA (coefficient de traînée x surface frontale, unités: m ^ 2) pour chacune des conditions d'essai. J'utilise ensuite les données CdA apparentes pour montrer la demande de puissance du pilote d'essai pour maintenir une vitesse moyenne de 40 km / h.

Ceci est le lien vers mon article , qui comprend des liens vers d'autres expériences et publications scientifiques sur le sujet.

Voici le résumé des données sous forme de graphique et de tableau, qui montrent la puissance requise pour que le pilote d'essai maintienne 40 km / h en solo, et avec l'autre pilote dans diverses positions relatives:

En résumé, par rapport à la puissance nécessaire (195W) pour maintenir 40 km / h (vitesse moyenne au tour) sur le vélodrome:

• Le repêchage immédiatement derrière l'autre pilote offre des avantages considérables (-76W, -39%). Pas de surprise là-bas.

• Avoir un pilote immédiatement derrière (~ 1/2 espace de roue) a fourni un avantage de ~ -7W (-3%) pour le pilote de tête.

• Avoir une cavalière juste à côté d'elle (~ 0,8 m - 1,0 m d'écart latéral entre les roues) a créé une demande de puissance supplémentaire de ~ + 10 W (+ 5%).

Le résultat d'un avantage de 7 W (3%) pour le pilote principal d'avoir un pilote immédiatement derrière est conforme aux résultats expérimentaux précédents et aux études publiées. Ainsi, même si l'effet est faible et serait difficile à ressentir pendant la conduite, il s'agit d'un effet réel, au moins dans des conditions de vent faible.

Le résultat de la conduite côte à côte montrant une demande de puissance supplémentaire de 10 W (5%) dans des conditions de lacet bas est plus nouveau et a des implications intéressantes pour les événements de formation d'équipe (par exemple, poursuite d'équipe et contre-la-montre par équipe) et les changements de coureurs.

Bien sûr, des morphologies de pilote différentes, des propriétés aérodynamiques individuelles, des configurations d'alignement de conduite et des conditions de vent donneront des résultats différents à cette expérience impromptue, mais j'ai quand même trouvé cela intéressant.

La réponse est ... cela dépend.

Normalement, en réduisant / remplissant le vide qui existe derrière le pilote de tête, le rédacteur devrait donner au leader un léger coup de pouce (bien que loin du coup de pouce que le rédacteur obtient). Mais la dynamique des fluides est une chose délicate, et il existe probablement des configurations (basées sur un mouvement de quelques millimètres dans un sens ou dans l'autre) où le leader peut être ralenti. Je ne m'attendrais pas à ce que l'effet négatif se produise très souvent, cependant.

Le plus grand effet sur le leader est la demande qui lui est faite de maintenir un rythme soutenu et de mieux signaler ses intentions. Beaucoup sont susceptibles de trouver cette responsabilité stressante.

Non.

La seule raison de se mettre en colère contre un rédacteur est s'il n'est pas en sécurité ou s'il ne prend pas son tour.

Loi sur la conservation: simplification excessive, mais dans ce cas, s'il n'y a pas de rédacteurs, l'énergie supplémentaire pour séparer le flux d'air est juste gaspillée lorsque la turbulence s'effondre.

Si vous êtes assez proche pour entrer dans leur Slipstream , vous pouvez essentiellement tuer leur traînée. Cela pourrait ressembler à un coup de pouce car le vent qui les tirait auparavant est maintenant transféré sur VOTRE arrière et ne les aspire plus.

Voici une photo du sillage d'une balle (sillage), où vous pouvez voir l'air aspirer la balle vers l'arrière.

Il n'y a aucune raison «physique» pour que quelqu'un soit fou que vous suivez si près derrière lui, en fait, la physique prouve le contraire, à moins qu'il ne veuille cette traînée pour l'aider à s'entraîner comme la façon dont les coureurs utiliseront un parachute. En dehors de cela, vous pouvez considérer la distance d'arrêt en cas d'urgence, "l'espace personnel" et l'échange de plomb comme des raisons de courtoisie pour suivre ou non.

S'il y a une différence aérodynamique, elle est si petite qu'elle est totalement imperceptible dans la pratique.

Dans une paceline, la résistance ressentie par le pilote avant est largement dominée par la découpe dans les airs devant lui.

Vous pensez peut-être à une course de vélodrome? Ce qui arrive souvent, c'est que le deuxième coureur passera autour de l'extérieur en faisant exploser rapidement toute l'énergie qu'il a économisée en étant derrière le premier. Dans le dernier tour de la course, la seule façon pour le frontman de réagir est d'accélérer et d'empêcher le passeur de prendre la tête avant le dernier virage. De cette façon, le gars avant peut accrocher le passant "à sec" dans le virage, le forçant non seulement à maintenir l'accélération mais à parcourir une plus longue distance autour de l'extérieur du virage.

Ce genre de situation de course pourrait amener quelqu'un à croire que le pilote avant acquiert une sorte d'avantage lorsque le deuxième gars saute. C'est une illusion. Le gars avant doit "travailler pour ça" tout le long.